新学年已经开始，数以千计的污染黄色巴士正在全国范围内行驶——仅在安大略省，每年的排放量就相当于近 3 亿支香烟
加拿大各地的家庭都已返校上课，但随着黄色大校车再次在道路上行驶，人们开始思考为什么没有更多的校车改用电动汽车。
这是一个典型的周中早晨：不停地忙着带孩子、宠物和自己准备开始新的一天。
午餐做好了，行李收拾好了，大家都在公交车站或学校停车场。
当校车的隆隆声临近时，你在最后一刻轻轻一抹，抚平某人乱蓬蓬的头发，或者刮掉粘稠嘴唇上的牛奶。
刹车发出刺耳的声音，汽车停在你孩子身边，排气管与他们的脸齐平，喷出一股有毒的二氧化氮、细颗粒物和致癌排放物。
对于加拿大的 200 万名儿童来说，一年中有 10 个月，每天两次、从周一到周五都要乘坐校车。专家表示，政府和行业在将校车转换为零排放车辆方面不作为，将孩子们置于危险之中。
加拿大电动校车联盟 2023 年的一份报告《加拿大电动校车采用途径》指出：“柴油废气等交通相关空气污染与哮喘有关，会阻碍儿童肺部发育，在某些情况下甚至会导致过早死亡。 ”
“校车乘客特别容易受到柴油废气的有害影响，因为车内的空气污染水平通常高于车外。”
然而，尽管现实如此，根据Équiterre的数据，目前加拿大超过50,000辆校车中只有约1,300辆在路上行驶。
魁北克环保组织在2023 年发布的一份新闻稿中写道：“这还不到现有船只总数的 1％。”
目标不明确，计划无效
我们为何被困于此？
与北美的一些司法管辖区不同，加拿大政府尚未设定将燃油校车转变为零排放汽车的具体目标。
在省级层面，只有纽芬兰和拉布拉多省、新斯科舍省、新不伦瑞克省、爱德华王子岛省（PEI）和魁北克省设定了收养目标：
- 魁北克希望到 2030 年实现 65% 的校车电气化；
- 纽芬兰希望转换多达 326 辆校车；
- 新斯科舍省最多 1,300；
- 新不伦瑞克省最多 1,250 辆校车；以及
- 爱德华王子岛省已被指示只购买电动校车（其校车总数为 300 辆，目前已有 100 多辆），但今年，该省选择用新的柴油校车取代 30 辆老旧校车，因为联邦政府的 ZETF 没有为电动校车提供资金。
加拿大城市交通研究与创新联盟 (CUTRIC) 主席兼首席执行官 Josipa Petrunic 希望负责监管教育和公共卫生的各省能够做出更多努力。
“所有省份都应该督促教育部门，明确校车是排放源之一，而且不仅是污染，还有损健康的排放，”Petrunic 说。
“现实情况是，肺癌的发病率、寿命的缩短以及吸入雾霾带来的各种问题……如果你把这些医疗费用加起来，那将是天文数字。”
到目前为止，电动校车普及的大部分动力来自联邦计划——但收效甚微。
例如，2021 年，联邦政府承诺到 2026 年将有 5,000 辆零排放公交车上路，包括校车。为实现这一目标，联邦政府通过零排放交通基金 (ZETF) 提供 27.5 亿美元资金，以支持寻求转型的车队。
但到目前为止，ZETF 的资金只有很少一部分用于电动校车，而交通管理部门则获得了数十亿美元的资金来过渡到零排放公交车。
（Electric Autonomy联系了 ZETF，询问有关向电动校车项目提供多少资金的具体信息，但截至发稿时尚未收到回复。）
但魁北克电动校车制造商 Lion Electric 的加拿大卡车和商业开发副总裁 Patrick Gervais 认为，ZETF 问题是由于该基金的结构性问题导致的，这导致其对校车车队不太友好。
“它是为了交通而建的……但效果并不好，因为耗时太长。方法不同。[校车运营商]需要可预测性和可见性。他们需要知道他们将获得多少钱。”
CIB 取得了一些成功
加拿大基础设施银行是这一领域的另一个主要联邦参与者。该银行表示，它正在与 ZETF“密切合作”，因为它也利用自己的 15 亿美元基金支持采用零排放公交车。
加拿大基础设施银行 (CIB) 首席执行官 Ehren Corey 今年早些时候在一份声明中表示：“柴油公交车是全国碳排放的重要来源，将校车市场转变为电动汽车是一个重要机遇。”
领导层的这一承诺似乎正在产生影响。该机构在给Electric Autonomy的一封电子邮件中报告称，到目前为止，它已经为 4,400 多辆电动校车提供了 4.95 亿美元的可偿还贷款。
最近，今年 6 月，CIB 达成协议，向 Langs Bus Lines Ltd. 投资 2240 万美元，帮助其采购200 辆电动校车，并将于 2026 年前部署在安大略省西南部。
Langs 运营巴士、厢式货车和无障碍车辆，为伦敦、萨尼亚、查塔姆-肯特和伍德斯托克的学生提供交通服务。
此外，5 月份，CIB 承诺向 Highland Electric Fleets（一家交钥匙电动校车供应商）提供高达 5000 万美元的贷款 ，用于购买 500 辆电动校车。Highland 将向全国各地的学校交通供应商和学校董事会出租电动校车。
在此之前，2022 年，CIB 投资 4 亿美元用于魁北克省的电动校车采用，作为购买 3,500 辆零排放校车的一部分。
安大略省的校车车队
在各省中，安大略省是最受瞩目的省份。其校车数量占加拿大校车总数的 40%。然而，根据Electric Autonomy独家收集的数据，该省的电动校车使用量微乎其微。
加拿大电动校车联盟 (CESBA) 可持续交通负责人 Miriam Ponette 在给Electric Autonomy的一封电子邮件中表示，造成这种情况的原因有很多。其中一个主要原因是该省校车系统运营方式的分散性。
波内特说：“大约有 150 家私人车队运营商与学校董事会签订了合同，负责运营安大略省 99% 的校车，这些运营商既有小型家庭经营的车队，也有大型公司。”
“平均而言，每个学生交通委员会 (STB) 与 28 家不同的运营商签订了服务合同，其中一些 STB 仅雇用 4 家公司，而其他一些 STB 则雇用多达 81 家不同的公司。”
安大略省校车车队约有 20,833 辆柴油和汽油校车。
Petrunic 表示，根据排放量估算，安大略省所有汽车车队每年的排放量约为 40 万吨。
按照单辆车辆计算，安大略省每辆校车每年的排放量相当于 19.2 吨。
以平均每支香烟的排放量计算，为 1.39 克。如果以每辆校车一年的排放量来计算，则将达到近 1400 万支香烟。
对于整个安大略省的船只来说，这个数字将膨胀至近 3000 亿支香烟。
“政府可以做的一件事，也是我们现在正在 CUTRIC 尝试做的，就是对我所说的死婴数量进行定价，”Petrunic 说。
“有多少婴儿死亡、有多少不孕妇女、有多少心脏病发作、有多少哮喘直接源于……不改变交通方式？”
处于劣势
尽管省政府面临着以身作则的压力，但在采用零排放校车方面，政府和学校交通提供商仍然处于被动地位。
“我一直说，电气化的成功源于立法、激励措施和供应链的发展，但最重要的是第四点，即速度，”Gervais 说。
“安大略省没有这些东西。”
今年早些时候，Electric Autonomy提交了一份信息访问请求，内容涉及“2018 年 1 月 1 日至 2024 年 4 月 11 日期间由教育部委托或提交的任何有关柴油/内燃机校车对健康的影响和/或有关在安大略省采用零排放校车的报告和/或研究，以及与报告/研究相关的任何建议。”
教育部（负责学生交通的省级部门）的回应是没有记录。
然而，2023 年，环保组织 Pollution Probe 发布了一份题为“安大略省电动校车战略”的报告。
在报告中，研究人员向政府提出了一系列建议，以推动相关措施的实施。报告指出：“柴油机尾气中的某些污染物，如细颗粒物 (PM2.5)，没有安全的暴露水平……儿童、老人和哮喘患者等敏感群体面临的风险更大。柴油机尾气是人类致癌物。”
塞德里克·史密斯 (Cedric Smith) 是污染调查局的交通主管。他参与了这项研究，并认为该报告已提交给政府的一些部门，并同意尽管安大略省有一些明显的好处，但在电动校车的使用方面，安大略省的“活动较少”，不如其他省份。
“很多人并不愿意真正了解它们。我同意这很紧迫，但我认为也存在挑战，”史密斯在接受Electric Autonomy采访时表示。
“这是一个在转型早期就着手解决的问题，然后从中吸取的很多经验教训可以应用到长途运输和更难实现电气化的领域。但这也并不意味着轻而易举。”
行业反应
Electric Autonomy联系了全省所有 36 个学区交通联盟，这些机构负责授予合同并协调多个学区之间的学生交通。
该联盟回答了有关将电动校车纳入其车队的经验和努力的问题。
调查结果描绘了一幅该省电动公交车采用情况惨淡的景象，在 36 个联盟中，只有 4 个联盟的车队拥有电动公交车，而且在 2018 年的试点中，电动公交车通常不超过一辆。
当被问及对采用电动校车的担忧或挑战时，联盟代表指出了购买成本高，并且怀疑电动公交车是否能达到与内燃机公交车相同水平的性能。
史密斯说：“加拿大的试点项目还不够多，无法提供机队所有者和运营商所需的信息。”
“继续在加拿大各地试运行这些车辆的重要性在于确保出现的任何困难或问题都能得到解决。通过解决这些困难，你就可以开始建立知识库。”
采取的行动
丹·鲁塔宾瓦·加基尔 (Dan Rutabingwa Gakire) 是渥太华生态组织的气候项目协调员。他花了大量时间与政府联络，试图推动电动公交车的普及。
他对燃烧公交车的看法很简单：“这是学童的死亡陷阱。”
去年，鲁塔宾瓦·加基尔 (Rutabingwa Gakire) 作为一个团队的成员，负责监测渥太华周边数十个地点（包括学校周围）的空气质量。
“我们确实从那里得到了一些错误的测量结果。这令人担忧，”鲁塔宾瓦·加基尔说。“我感到愤怒。”
与污染调查局一样，渥太华生态组织向政府提出了一系列建议，包括开展更多的电动校车试点、全面改善公共交通以及提供更多资金支持电动校车的采用。
从他的角度来看，这些努力在安大略省并没有取得太多成果。
“政府就是不支持。我不知道为什么，”鲁塔宾瓦·加基尔说。
即使在基层倡导团体中，推动电气化的声音似乎也很少。
“在加拿大，我们没有 [很多] 家长团体动员起来。如果家长们能给予更多支持，肯定会产生影响，”Gervais 说。
“但对我来说，如果你想让人们遵守，就需要政府出手。我认为政府应该制定目标，至少要教育人们，让他们知道他们这样做的原因。”
对于政府必须采取哪些措施来激励和加速有意愿的运营商采用电动校车，史密斯、佩特鲁尼克和波内特都持有与鲁塔宾瓦·加基雷类似的看法。
“我很确定，如果明天能够拥有电动校车，大多数校车运营商原则上都会这么做，”Petrunic 说。
Gervais 对此表示同意，并表示根据他的经验，“人们确实愿意使用电动汽车。他们确实想要它。”
但这归根结底是一个先有鸡还是先有蛋的问题：政府是否继续为日益严重的污染物影响提供资金，还是将资金从短期解决方案转移到长期计划以解决问题？
“我们正在讨论这种转变，随着时间的推移，它将开始与我们在医疗保健上的支出相竞争，”Petrunic 说。
“所有省份都应该介入教育部门，宣布校车是排放源，而且不只是污染环境，还有损害健康的排放。这会花很多钱吗？当然。这是一个政治选择，也是一代人重大的选择。”
（谷歌翻译：Dirty driving: combustion school buses are harming children’s health. Why isn’t Canada racing to transition to electric?）
