最重的柴油半挂车也是最脏的。泰坦货运系统公司选择了电动车道，并表示它正在获得回报。
没有什么比一张列出令人惊叹的商业案例的电子表格更让卡车运输巨头基思·威尔逊 (Keith Wilson) 兴奋不已的了。泰坦货运系统公司 (Titan Freight Systems) 的所有者最近参加了俄勒冈州波特兰市的市长竞选，其热情致力于解决无家可归、经济停滞和气候变化问题。但首先也是最重要的是，威尔逊是一位商人。当他计算泰坦卡车和货运车队的电气化程度时，他笑容满面。
“看看我的投资回报率。天啊！与柴油车辆相比，成本降低了 52%。这简直令人惊叹不已。”威尔逊一边说，一边实时计算新颖的车队电气化场景的数字。
他说，这证明人们可以通过清理来清理。“不仅能赚钱。这是非常有利可图的，”威尔逊说。
威尔逊可以预测巨大的收益，因为他正在利用政府的丰富支持，旨在将电动马达推向重型车辆，从而使污染严重的内燃机远离道路。他还从为波特兰提供服务的电力公司获得了一些帮助，随着该地区用电力取代柴油燃料，该电力公司将从中受益。
乘用车的电气化发展最快，乘用车相对较轻，因此最容易依靠电池驱动数百公里。但卡车排放的温室气体和当地空气污染要多得多。最脏的是重量超过 10,000 磅的中型和重型卡车，包括泰坦的厢式卡车和半挂卡车，以及校车和公交车以及垃圾车。
因此，大型卡车电气化有望产生巨大影响。
西海岸各州和不列颠哥伦比亚省以及加拿大和美国联邦政府寻求抓住这一机会，提供回扣、税收优惠和清洁燃料信贷，帮助泰坦等车队运营商克服电动卡车的高价问题。
以下是泰坦的支撑结构。
Titan 为戴姆勒子公司 Freightliner 在波特兰制造的三辆电动半挂卡车支付了每辆看似利润惨重的 402,000 美元。这几乎是福莱纳 Cascadia Class 8 半挂车柴油车型的三倍。该公司还为每人额外支付了 9 万美元安装充电站。
“这很吓人。大多数人甚至不会超越第一眼，”威尔逊说。
但购买价格只是计算真正重要问题的第一个数据点：总拥有成本。
威尔逊预计，州和联邦的回扣将使每辆卡车的前期成本减少 16 万美元，每个充电器的费用减少 16,000 美元。然后是电动装置的维护优势：它们不需要换油，而且由于再生制动通过从车轮中吸取能量来减慢车辆速度，刹车片的使用寿命更长。
其次是电动汽车更便宜的燃料。Titan 使用柴油驱动 8 级货运卡车的成本约为每英里 65 美分，而电池充电成本仅为每英里 23 美分。
最后，俄勒冈州的低碳燃料计划——类似于不列颠哥伦比亚省、华盛顿州和加利福尼亚州的计划——对污染程度较高的燃料征税，以补贴其替代品的使用。对于 Titan 的电动半挂卡车来说，每行驶一英里所产生的 36 美分的回扣实际上超过了其燃料成本。正如威尔逊所说：“我通过在俄勒冈州的道路上驾驶电动卡车获得报酬。”
威尔逊预计，他将花费 349,000 美元融资，为每辆卡斯卡迪亚电动车在运营的第一个十年提供燃料和维护。这比乍一看很便宜的柴油半挂车便宜 13%。
威尔逊认为这一优势是“良好的”。他对 Titan 的三辆 6 级卡车的底线更感兴趣。6 级车辆比牵引拖车的 8 级半挂车要小，是一种为企业运送货物的箱式卡车。威尔逊预计，他的 6 级电动送货卡车总体上将比柴油版便宜 25%。“现在这是一笔有意义的钱，”威尔逊说。
在零排放卡车运输的前沿，生活并不总是一帆风顺。在泰坦推出电动卡车的头几周，错误的设置导致其充电器在与公用事业波特兰通用电气公司协商的夜间充电折扣费率生效之前就打开了。大约是 5,000 美元，而且应该是 500 美元，”Wilson 说。
但这只是他得出的泰坦拯救的一小部分。
Wilson 实时计算出 The Tyee 可以节省 52%，这是他对下一组 6 级电动卡车的期望。他们将使用 Titan 已经安装的充电站，因此上网费用将减少 74,000 美元。
根据这一计算，威尔逊告诉泰坦首席运营官，从现在开始，其采购的所有中型卡车都应该是电动的。
对于 8 级卡车来说，由于目前的行驶范围有限，情况还不是这样。Freightliner 电动 Class 8 的仪表板每天早上都会显示 200 英里的续航里程，但 Titan 将其限制在 150 英里的路线内，以应对恶劣天气和崎岖地形会增加电池消耗的情况。
150 英里的实际航程足以满足泰坦在波特兰周围的重载运行。然而，其大多数 8 级卡车必须处理更长的路线，在俄勒冈州南部和 BC 边境之间穿梭。（他们也跑到温哥华，直到最近司机短缺迫使他们裁员。）
因此，威尔逊仍在为泰坦的长途旅行购买新的柴油卡车。
但远距离电动化可能并不遥远。威尔逊表示，泰坦本月可能正在测试一款：一款时尚的半挂车，看起来就像从子弹头列车上切下来的前端。其位于加利福尼亚州弗里蒙特的制造商 Terraline 声称，量产版的续航里程将达到 500 英里。
Terraline 还声称，其卡车可以插入 500 千瓦的电力——大约是 Freightliners 充电限制的三倍——在一小时内完成加油。“我可以把这个家伙送到卡车停靠站，充满电，然后再行驶 500 英里，”威尔逊说。“这向你展示了市场变化的速度有多快。”
加拿大清洁能源倡导组织的高级政策顾问 Meena Bibra 表示，边境以北的情况因省而异，不列颠哥伦比亚省为卡车车队电气化提供了最强有力的激励措施，而魁北克省位居第二。
越来越多的研究支持威尔逊的经验和期望。这些研究预计，由于电池技术的改进以及利用政府支持推动的生产规模的扩大，成本将迅速降低。据一项统计，像美国 Titan 这样的早期采用者已经承诺部署超过 19,000 辆中型和重型电动卡车（包括那些配备氢气罐和燃料电池以在车上发电的卡车）。
美国国家可再生能源实验室预计，到 2035 年，所有级别的电动卡车都将与柴油车展开正面竞争——而且这还不包括对电动卡车的补贴。NREL 打赌，到 2030 年，箱式卡车和类似于 Titan 的短途半挂车以及各种公共汽车将到达那里。
根据卡车类别，BC 省提供高达 150,000 加元的回扣，并且可以与最高 200,000 加元的联邦激励措施叠加。对于 BC 省的 6 级卡车，这些可以将前期成本减少一半。然后考虑到燃料和维护节省，Bibra 的团队预计 6 级电动卡车将在六年内净节省 26,000 加元。与同等柴油箱式卡车相比，这大约有百分之九的优势。这还不包括不列颠哥伦比亚省清洁燃料计划回扣的收入，比布拉称其为“对船队来说非常重要的因素”。
Bibra 指出，BC 省还承担了部分充电基础设施的成本，包括充电器和公司电力服务的升级。该省还提供顾问来评估每个运营商的要求和选择。“总的来说，这是一个好消息，”她说。
威尔逊对于启动转型所需的激励措施并不表示歉意。威尔逊表示：“目前，化石燃料仍享受每 1 美元可再生能源 7 美元的补贴。”他还提到了对石油和天然气资产特别优惠的税收待遇。“化石燃料行业每年获得约 200 亿美元的信贷。”
威尔逊一直是最早追随以经济高效的方式减少对化石燃料依赖的浪潮的人之一。
泰坦是较早采用空气动力学拖车升级以减少燃料消耗的公司，最近他开始在码头的油箱中添加燃烧更清洁的生物基柴油。自 2021 年以来，Titan 位于波特兰的配送中心已实现 100% 无化石燃料运营。
他对此并不害羞。威尔逊在臭名昭著的保守卡车运输行业内宣传清洁能源和气候变化，而在波特兰和尤金等自由派飞地之外，否认气候变化仍然很常见。
当 Tyee 在 2021 年报道泰坦公司采用可再生柴油燃料时，该公司的运营经理大声担心威尔逊的布道是否会让他们的司机面临风险。
但该行业似乎正在好转。
越来越多的公司正在购买可再生柴油，因为有消息称，考虑到清洁燃料费用、减少维护和其他好处，可再生柴油比石油柴油便宜。威尔逊指出，柴油机尾气是卡车机械师和司机导致肺气肿、肺癌、呼吸道疾病、眼睛刺激和哮喘的主要原因。因此，燃烧更清洁的可再生柴油——尤其是电气化——可以提高员工的安全和满意度。
清洁燃料还可以解决俄勒冈州最重要的气候影响之一：喀斯喀特山脉加速融雪，导致夏季和秋季缺水。在喀斯喀特山脉两侧高速公路上行驶的卡车是最大的烟灰来源，烟灰落在雪上，吸收阳光，从而加剧气温上升的影响。林业砍伐也有类似的影响。
威尔逊已向俄勒冈州立法机构提出了解决这些双重气候罪魁祸首的解决方案。他声称，他在 2020 年制定的一项逐步淘汰俄勒冈州石化柴油的法案正在获得州议会大厦的支持。州参议院多数党领袖去年签署了该法案。同样是在去年，由威尔逊发起的一项鼓励将林业剩余物转化为清洁燃料的法案在两党一致支持下获得了委员会的批准；它最终作为更大计划的一部分签署成为法律。
今年，他敦促立法者将俄勒冈州的税金用于拟议的连接波特兰、西雅图和温哥华的高速客运列车。
威尔逊市长竞选的主要纲领是在 12 个月内消除无家可归的现象。但绿色雄心也是他的政纲的一部分，首先从该市大约 2,000 辆汽车的车队开始。
“波特兰可以成为最环保的城市，同时降低我们的运营成本，”威尔逊说。“至少，这是我在泰坦所经历的。”
