从加拿大桑德贝驶往欧洲的货船必须经过五大湖、圣劳伦斯航道和大西洋。这条航线最严格的部分是圣劳伦斯航道船闸，它决定了船只的最大尺寸。
圣劳伦斯航道的最大船只尺寸（Seawaymax）
长度：225.5 米（740 英尺）
宽度：23.8 米（78 英尺）
吃水（深度）：8.08 米（26.5 英尺）
空气吃水（高度）：35.5 米（116.5 英尺）
这意味着只有 Seawaymax 或更小的船只可以从桑德贝过境到大西洋，然后航行到欧洲。
典型的货船尺寸
Seawaymax（允许）——设计为适合通过圣劳伦斯航道。
灵便型 (~150 米，35,000 载重吨) (允许) – 可以轻松航行。
巴拿马型 (~294 米，80,000 载重吨) (太大) – 对于航道来说太大。
超巴拿马型 / 阿芙拉型 / 苏伊士型 (太大) – 远远超出航道限制。
载货能力
Seawaymax 散货船通常可以运载约 28,000-35,000 公吨 (DWT) 的货物。一些较小的灵便型船舶也会进行航行。
从加拿大桑德贝前往欧洲的船只通常运载散装商品，因为桑德贝是主要的谷物出口枢纽。以下是最常见的货物类型：
1. 谷物和农产品（主要出口）
小麦、大麦、油菜籽、燕麦、玉米、大豆
桑德贝是加拿大草原谷物的主要出口码头，这些谷物运往欧洲用于食品生产和动物饲料。
船只通常满载谷物航行，最大吃水深度为 8.08 米（26.5 英尺）。
2. 钾肥和化肥
钾肥（用于化肥生产）在萨斯喀彻温省开采，并通过铁路运输到桑德贝出口。
欧洲，特别是荷兰和德国，是主要买家。
3. 铁矿石和钢铁产品（偶尔）
一些来自安大略省北部和马尼托巴省的铁矿石球团通过桑德贝运输。
有时，钢铁产品（线圈、棒材或管材）会出口到欧洲市场。
4. 其他大宗商品
木浆和林业产品
煤炭和石油焦（由于环保政策，现在不太常见）
回程货物（进口）
从欧洲返回桑德贝的 Seawaymax 船舶通常运载：
道路盐（用于加拿大冬季道路维护）
钢铁产品
机械和制成品
航运物流和成本：桑德贝至欧洲
将散装货物从加拿大桑德贝运往欧洲涉及几个关键的物流挑战和成本因素。以下是影响航线的因素的细分：
1. 季节性航行和冰况
圣劳伦斯航道从 3 月下旬到 12 月下旬开放（取决于冰况）。
冬季关闭（1 月至 3 月）意味着货物必须储存或通过铁路重新路由到蒙特利尔或哈利法克斯等东海岸港口。
季节早期和晚期都需要破冰服务，这会增加成本。
2. 运输成本和运费
成本取决于燃料价格、船舶大小、货物类型和市场需求。
从五大湖到北欧的 Seawaymax 船舶的典型散装运费（截至最近几年）在每公吨 30 至 50 美元之间。
费率根据全球贸易需求、港口拥堵和燃料价格而波动。
燃料成本和效率
由于环保法规，Seawaymax 散货船主要使用船用柴油或低硫燃料。
减速航行（降低速度以节省燃料）通常用于优化成本。
3. 桑德贝出口的主要欧洲港口
桑德贝的散货船通常航行至：
荷兰鹿特丹——欧洲最大的港口，谷物、化肥和原材料的主要枢纽。
德国汉堡——工业和食品加工行业的主要港口。
比利时安特卫普——散货和钢铁进口的重要港口。
波兰格但斯克——加拿大谷物和钾肥日益增长的目的地。
4. 路线和运输时间
路线：五大湖 → 圣劳伦斯航道 → 大西洋 → 欧洲。
典型航程持续时间：
前往鹿特丹或安特卫普：15-20 天
前往汉堡或格但斯克：18-22 天
天气、港口拥堵和航道延误会影响运输时间。
5. 额外成本和注意事项
运河和船闸费用 – 对于满载散货船，航道运输费用可能超过每趟 100,000 美元。
港口费用和装卸成本 – 因目的地而异，但每吨可增加 5-10 美元。
环境法规 – 船舶必须符合压载水处理和排放标准，这会增加运营成本。
结论：成本效益策略
优化载货量 – 最大限度地提高吃水以降低每吨运输成本。
时间很重要 – 避免港口拥堵高峰和航道关闭。
燃油效率 – 使用慢速航行和现代节油技术。
五大湖和圣劳伦斯航道对加拿大贸易的重要性
五大湖-圣劳伦斯航道是加拿大最重要的贸易走廊之一，通过将内陆产业与全球市场连接起来，在经济中发挥着重要作用。它如此重要的原因如下：
1. 大宗出口的主要贸易走廊
航道使加拿大草原省和安大略省无需依赖沿海港口即可向全球出口主要商品。主要出口产品包括：
谷物和农产品——加拿大是世界上最大的谷物出口国之一，其约 40% 的谷物出口通过航道运输。
铁矿石和钢铁——对加拿大钢铁行业至关重要，在矿区（魁北克和安大略）和钢厂之间运输。
钾肥和化肥——出口到欧洲和南美的主要产品，尤其是农业产品。
如果没有航道，这些货物中的大多数都需要通过铁路运输到蒙特利尔、哈利法克斯或温哥华，这会增加成本和拥堵。
2. 支持制造业和工业
Seaway 不仅用于出口，还带来关键的进口：
原材料（铁矿石、钢铁、煤炭、化学品）为加拿大制造业提供原料。
机械和成品（汽车、工业设备）来自欧洲和亚洲。
道路盐是冬季的重要必需品，从海外大量进口。
汉密尔顿、多伦多和蒙特利尔等主要工业中心依靠 Seaway 实现高效运输。
3. 铁路和卡车运输的替代方案
一艘 Seawaymax 船可以运载相当于 960 节火车车厢或 2,800 辆卡车的货物，从而减少公路和铁路拥堵。
每吨成本低于铁路或卡车运输，使其成为重型货物最经济的选择。
环境效益 – 船舶每吨货物产生的排放量低于火车或卡车。
4. 主要贸易伙伴：美国
这条航道对加拿大和美国的贸易至关重要，近 70% 的航道货物在两国之间运输。
美国是加拿大最大的贸易伙伴，这条航道促进了芝加哥、底特律、克利夫兰和安大略港口之间的运输。
加拿大和美国之间运输的货物包括汽车零部件、钢铁、石油产品和建筑材料。
5. 经济影响和就业
这条航道为加拿大和美国提供了超过 90,000 个工作岗位。
它每年为北美贸易贡献超过 350 亿美元。
桑德贝、蒙特利尔和汉密尔顿等港口是依赖航道交通的经济中心。
这条航道的挑战和未来
季节性关闭——这条航道在冬季结冰，需要行业储存材料或使用替代路线。
老化的基础设施——一些船闸和运河已有 60 多年的历史，需要维护和升级。
来自沿海港口的竞争——一些托运人更喜欢使用蒙特利尔或温哥华港口来避免航道大小限制。
尽管存在这些挑战，但航道仍然是加拿大的重要贸易路线，尤其是对于谷物和原材料等大宗出口而言。
加拿大其余 60% 的谷物和农产品出口不经过五大湖-圣劳伦斯航道，主要通过铁路运输到沿海港口进行装运。以下是它们运输的地点和方式的细分：
1. 西海岸（太平洋港口）——占谷物总出口的约 50%
加拿大谷物出口的最大份额——尤其是小麦、油菜籽和豆类——通过铁路向西运输到太平洋港口，然后运往亚洲和其他全球市场。
主要港口和出口设施：
不列颠哥伦比亚省温哥华（加拿大最大的谷物出口枢纽）
处理约 35-40% 的谷物出口
小麦、油菜籽和豆类（小扁豆、豌豆）的主要出口码头
主要市场：中国、日本、印度尼西亚、韩国、印度
不列颠哥伦比亚省鲁珀特王子港（规模较小但增长迅速的出口枢纽）
10-15% 的谷物出口
更靠近亚洲，缩短运输时间
专注于散装谷物运输
🚂 如何到达：
CN 和 CP 铁路等铁路将谷物从草原省（阿尔伯塔省、萨斯喀彻温省、马尼托巴省）运送到港口。
这些火车可以超过 100 节车厢，每节车厢载有约 100 吨谷物。
2. 东海岸（大西洋港口）——占谷物出口总量的约 5-10%
部分谷物绕过圣劳伦斯航道，通过铁路运往蒙特利尔、魁北克市和哈利法克斯出口。
主要港口：
魁北克省蒙特利尔港——处理部分谷物出口，但主要处理进口和集装箱货物。
魁北克省魁北克市港——部分散装谷物经过此处，通常作为次要路线。
新斯科舍省哈利法克斯港——散装谷物的小角色，但处理部分集装箱农产品出口。
🚂 如何到达：
从安大略省、魁北克省和草原省乘坐铁路。
有时用作五大湖航道的替代路线，尤其是在航道关闭的冬季。
3. 美国出口路线 – 占谷物出口总量的约 5%
部分加拿大谷物通过铁路运输至美国墨西哥湾和西海岸港口出口，尤其是当这些路线提供更好的市场准入或定价时。
加拿大谷物使用的主要美国港口：
明尼苏达州德卢斯（五大湖） – 部分谷物从加拿大西部运往德卢斯，然后装载到海运船上。
俄勒冈州波特兰（太平洋） – 偶尔用于运往亚洲的加拿大西部谷物。
路易斯安那州新奥尔良（墨西哥湾沿岸） – 一小部分加拿大谷物通过铁路向南运输，并通过密西西比河系统出口。
🚂 如何到达：
加拿大谷物由 CN 和 CP 铁路运输至美国铁路枢纽，然后装载到驳船或轮船上。
4. 集装箱谷物出口（~5%）
一些高价值农产品（特种谷物、有机作物、加工食品）通过集装箱而非散货船出口。
温哥华、蒙特利尔和哈利法克斯等港口处理集装箱谷物。
这种方法通常用于向小众市场出口小批量、高质量的谷物。
摘要：加拿大的谷物如何在全球范围内运输
路线出口份额主要目的地
西海岸（太平洋港口 – 温哥华、鲁珀特王子港）50% 亚洲（中国、日本、印度、印度尼西亚、韩国）
圣劳伦斯航道和五大湖 40% 欧洲（荷兰、德国、英国、意大利）
东海岸（蒙特利尔、哈利法克斯、魁北克市）5-10% 欧洲、中东、非洲
美国墨西哥湾和西海岸（新奥尔良、波特兰、德卢斯）5% 拉丁美洲、亚洲、美国市场
集装箱出口 ~5% 全球（专业市场）
为什么西海岸处理的谷物比航道多？
亚洲是加拿大谷物的更大市场，而不是欧洲。
从温哥华和鲁珀特王子港到亚洲的运输时间更快。
更大的港口容量和更深的港口允许更大的船只（巴拿马型和超巴拿马型），从而使运输更加高效。
航道尺寸限制（Seawaymax）限制了欧洲货运的船舶尺寸。
（ChaptGPT 英文对话，谷歌翻译）
