弗雷泽研究所
约瑟夫·福尼尔
尽管特朗普的贸易战继续占据各大媒体头条，但加拿大的电动汽车（EV）行业可能正驶向冰山，这主要是由于边境以南政策的变化。
具体来说，特朗普政府退出了《巴黎协定》（及其2050年净零框架），并取消了美国电动汽车强制 规定，该规定要求到2032年，在美国销售的新车中56%以上为电动汽车，13%为插电式混合动力汽车。这些举措对加拿大的电动汽车投资以及安大略省和魁北克省处于不同规划和建设阶段的大型电动汽车电池厂的可行性构成了生存威胁。
事实上，特鲁多政府与安大略省和魁北克省政府已就多项重大电池制造协议达成一致，其中包括为 蒙特利尔附近的 Northvolt AB 工厂提供总计 46 亿美元的补贴和建设资金，为安大略省圣托马斯市的大众工厂提供总计 132 亿美元的补贴 和建设资金，为安大略省温莎市的 Stellantis 工厂提供总计 150 亿美元的 补贴和建设资金， 以及为日本电池公司 Asahi Kasei 位于安大略省科尔本港的工厂提供总计 16 亿美元的补贴和建设资金。（尽管 Northvolt AB 和 Stellantis 都在 重新考虑 其在加拿大的电动汽车电池投资——Northvolt AB 濒临破产，而 Stellantis 认为目前的联邦补贴不足以证明其投资的合理性。）
据议会预算官员称，2022/23年度至2032/33年度期间，这些交易的纳税人补贴（又称企业福利）将使 加拿大人损失 高达 440亿加元 。在美国，2024年电动汽车销量为 120万辆（占汽车总销量的7%），这得益于每辆新车7500美元 的电动汽车税收抵免 ，仅当年就相当于90亿美元的电动汽车消费者补贴。
所有这些都引出了一个问题：如果没有纳税人的大量补贴，电动汽车行业能否独立发展？
2023年，在两大电动汽车生产商（特斯拉和福特）中，只有特斯拉能够在没有电动汽车税收抵免补贴的情况下实现收支平衡。据 路透社报道，特斯拉在2023年每辆电动汽车的利润约为8,300美元，而在全球生产的180万辆特斯拉汽车中，只有40万辆是在美国生产的。与此同时，即使在补贴之后，福特 在2023年每辆电动汽车的 亏损仍为64,700美元，2024年则为32,700美元。 （还值得注意的是，福特是美国电动汽车产量第二高的公司，但 在2023年仅生产了72,000辆汽车。）
尽管福特仍计划生产电动汽车，但该公司最近 宣布，计划 将其位于安大略省奥克维尔的工厂的生产从电动跑车转向燃气动力皮卡。此前不久，通用汽车 宣布 将2024年电动汽车产量预测下调5万辆。
显然，美国传统汽车制造商担心在消费需求低迷的情况下会出现生产过剩，因为他们知道，自己的盈利能力和财务可行性取决于内燃机汽车生产线。许多欧洲大型汽车制造商也预计 2024年的电动汽车销量将出现下滑 ，因此他们正在重新投资 内燃机 生产线，以保障利润。
最后，除了电动汽车之外，加拿大的汽车制造业也在衰退。2014年至2023年期间，汽车产量从 240万辆下降到150万辆， 而汽车进口额则从570亿美元增至820亿美元。2023年，加拿大生产的150万辆汽车中，88%出口到美国，这使得该行业极易受到美国政策变化的影响（目前包括特朗普总统 威胁 对汽车出口征收100%的关税）。
冰山一角已然可见。新任卡尼政府和各省政府必须认真审视汽车制造业的衰退、其几乎完全依赖美国出口，以及政府主导的电动汽车投资的不确定性。他们还应该扪心自问，推动汽车制造业电气化是否符合加拿大人民的长远利益。
（谷歌翻译： Canada’s electric vehicle industry faces multiple threats）
